前两天，“中国汽车第一省易主”的消息登上热搜：今年上半年，安徽汽车产量达到149.95万辆，超过广东，进一步坐稳全国第一的宝座。
被外界关注，不止源于“逆袭”叙事，安徽汽车行业近年来的一路攀升，更为故事增添了几分戏剧性：自2020年合肥“押注”蔚来以来，安徽汽车制造屡次进入公众视野。从蔚来到大众，从比亚迪到华为，安徽成为汽车制造转型的佼佼者，敢于“风投”的合肥模式也成为各地学习研究的对象。
仅将安徽汽车产业的成功归功于“风投”，显然略显片面。回答安徽的反超，要回到安徽汽车制造业历经近60年的跌宕起伏。它的起点，则是江淮汽车的前身、1964年诞生的巢湖汽配厂。
在其背后，安徽始终如一并不断推进产业升级的发展定力，和支撑起中国新能源汽车产业半壁江山的“淮军”，才是“安徽模式”的全貌。而在汽车产量登顶之后，安徽又能否坐稳第一的位置？
“整车制造”
2016年，李斌创立蔚来三年后，与江淮汽车签署一份代工合同，确认ES8产销量计划为5万辆/年。由此，不具备生产资质的蔚来有了自己的制造工厂，面对愈加激烈的新能源汽车竞争，也有了快一步上桌的可能。
有人认为，后来的合肥之所以向蔚来施以援手，除了以投资换取技术的长远考量之外，“救蔚来”也是“救江淮”。
也是这份代工合同，帮助江淮汽车解决业绩下滑的燃眉之急，并找到“第二增长曲线”。此后，江淮陆续与大众、华为合作，也推动安徽汽车制造生态成型。
从某种意义上说，安徽在新能源汽车时代的狂飙突进，起点并非“豪赌”，而是此次“代工”。
为何“代工”能够成为安徽“撬动”汽车产业转型的支点？业界通常会提到两方面原因：一是安徽数十年积累的整车制造能力，二则是其对新能源汽车的早早尝试和坚定选择。
安徽数十年的汽车制造史，也是其对整车制造能力的追逐史。江淮汽车经历了从巢湖闸机械修理厂、巢湖汽配厂的改组、转型，在诞生了安徽第一辆商用车后，又选择与韩国现代合作，逐步拥有了乘用车整车制造的能力。
在锚定方向发展的过程中，合肥不断积累起全面的造车实力。尽管江淮并没能打破“弱势品牌”的瓶颈，但与当时小鹏和理想的代工对象海马和力帆相比，江淮从造车量级上已经算得上“出挑”。
而如今，安徽更是实现了汽车全产业链的布局。一个例子是，安徽零部件产业广泛分布于动力电池、电机电控、智能网联、轻量化材料、销售维保以及回收利用等多个领域，去年所创造的营收占到全省汽车产业链总营收的48%，有人总结，“不出安徽，就可以造一台新能源整车”。
在车企行动的背后，还离不开安徽各地对“造车”的坚持，以及不断对产业发展新风口的把握。
一个例子来自奇瑞诞生的故事。曾经济发展滞后的芜湖，凭着一心找到支柱产业的信念，在缺乏造车资格的情况下“偷偷干”，最终才“无中生有”地迎来第一辆奇瑞轿车。
中国社科院数量经济与技术经济研究所的朱兰等人曾撰文分析，合肥风投发展型政府的一大特点，在于能够保持产业发展战略的连续性。其不仅建立了政府内部统一领导体制，形成产业发展战略的共识、建立各部门有效协调机制，还配套相关的政策工具，为实现产业政策的目标提供全方位的支持。
这种一以贯之、久久为功的产业政策导向也逐级传导，甚至下沉到县。比亚迪落地的合肥长丰县，早在上世纪90年代依就托江淮汽车，成立合肥岗集江淮汽车配件工业园，此后将工业确定为全县发展的第一战略，为如今借力新能源汽车产业迈入千亿县埋下伏笔。
“汽车淮军”
安徽人得到过这样的评价，“无徽不成商”，在汽车行业尤其如此。
如果将视线投向全国新能源汽车版图，近两年备受关注的车企中，比亚迪董事长王传福、奇瑞董事长尹同跃和华为常务董事、终端BG董事长余承东，均为安徽人。
而算上所有在新能源汽车造车路上受过关注的安徽籍企业家，网上甚至流传着一个包含十余人的名单，他们被外界冠以“汽车淮军”的称号，直接或间接地让安徽的“汽车梦”成为现实。
蔚来的李斌也是安徽人。在接受合肥投资之后，李斌开始频频出现在各种场合推介合肥，宛若合肥兼职招商顾问。据他分享，在一次行业会议上，王传福问他在安徽做得怎么样，李斌介绍了他对安徽营商环境的感受及蔚来在合肥的发展状况。没过多久，比亚迪就决定在合肥长丰县下塘镇建厂，从谈判到签约用时23天，从签约到开工用时42天。
为安徽吸引汽车产业的接力棒从安徽人散播至更多安徽人。在比亚迪的带动下，合肥开始受到更多来自汽车行业的关注，“几乎每周都有来自长三角地区的企业希望前来投资，八成以上是新能源汽车产业链企业”。
而在今年3月举行的2025徽商大会上，余承东的出现，让外界对于安徽汽车产业有了更多想象。
此前，华为已将“四界”中“两界”的产地放在芜湖和合肥，如今，余承东又进一步透露华为安徽区域总部的最新进展。他说，“没有人不爱自己的家乡”，安徽在汽车领域工业发展得非常好，鸿蒙智行生态联盟中，有一半的合作伙伴来自安徽。
为何安徽能集中涌现出如此多汽车行业的“明星”？如果进一步挖掘这些安徽籍企业家，他们中不少人还有一层共同身份——合肥工业大学毕业生。
众所周知，合工大在汽车制造专业上颇具优势，甚至被称为汽车领域的“黄埔军校”。不仅东风、北汽、奇瑞、江淮等多个汽车大厂的创始人、高管由此走出，合工大还是合肥最早开始新能源车研发的地方之一，早在1999年就研制出第一代纯电动轿车，2004年又成功开发出第二代纯电动轿车。
随着车企的加速布局，合工大更添了一份科研助力。其不仅与蔚来、江淮、奇瑞等车企联合开展前瞻性科研攻关，还与蔚来设立了合工大-蔚来创新研究院，让合肥“科里科气”的基因也在汽车制造领域得到进一步表达。
关键时刻
当然，登上产量榜首只是开始。面对日益激烈的市场竞争、智能化转型的加速以及补贴退坡的压力，安徽汽车产业能否持续领跑，仍面临诸多挑战。
当前，新能源汽车市场正呈现爆发式增长态势。中汽协数据显示，今年1—6月，我国新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比增幅均超40%，新能源新车销量占汽车总销量比重首次突破44%，标志着中国车市向电动化转型迈入全新阶段。
智能化已然成为行业竞逐的新方向。北方工业大学经济管理学院教授、汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉城市进化论，新能源汽车的下半场竞争已从电动化转向智能化，安徽需要在智能化领域培育更多龙头零部件企业，推动整车企业与产业链上下游协同创新。
此外，提升高附加值技术占比，摆脱“产量第一但附加值低”的陷阱，也是安徽当前需要解决的关键问题。
丰田汽车独资设立的雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发生产公司落地上海市金山区，在外界看来，这将是电动智能时代重新定义“豪华”的一次探索。据纪雪洪分析，虽然安徽已形成涵盖高端（蔚来、尊界）、中端（比亚迪、奇瑞）的完整产品矩阵，但高附加值车型占比仍需提升。
新能源汽车补贴退坡带来的挑战也不容忽视。有业内人士提到，今年，国家对新能源汽车的补贴力度或将进一步降低甚至完全取消，这也将令部分企业无法依赖补贴政策打开市场。
纪雪洪强调，在新能源汽车商业化初期和研发阶段，政府支持是必要的，但随着行业进入成熟期，政府参与应适当减少，更多依靠市场的优胜劣汰机制。政府角色应转向创造良好营商环境，在汽车产业转型升级、Robotaxi等新兴领域提供政策支持，同时放手让成熟产品由市场力量主导。
为此，安徽仍需政府营造良好的创新环境，提供支持政策，并培育产业园合作体系，引导企业走创新而非内卷的发展道路。
不容忽视的是，此次安徽反超，与统计口径调整有很大关系。从今年开始，国家统计局调整汽车产量统计方式，由此前的“企业法人所在地”改为“生产地统计”，过去比亚迪等车企在安徽的产量被计入广东，而今年则归入安徽。
从燃油时代的“跟跑者”到新能源赛道的“领跑者”，安徽汽车产业的跃升是顶层战略前瞻布局、全产业链生态构建、区域协同精准发力的结果。未来，安徽需要继续保持战略定力，推动产业向智能化、高端化、全球化方向发展，才能真正实现从“汽车大省”到“汽车强省”的跨越。
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